Алексей Андреев: путь от прораба до миллиардера
История о том, как простой рабочий из столицы стал «дорожным бароном» и богатейшим человеком ХМАО
Общество > 7 сентября 2025 в 06:00
Алексей Владимирович Андреев — фигура на политическом и бизнес-олимпе ХМАО-Югры знаковая и неоднозначная. Его имя стало синонимом масштабного дорожного строительства, огромного личного богатства, многолетнего депутатства и серьезного политического влияния, которое в последние годы пошло на спад.
Его история — это классический пример того, как крупный бизнес глубоко интегрируется во власть, и какими последствиями это оборачивается.
От инженера до дорожного короля: cтановление империи
Алексей Андреев родился в Москве в 1959 году. После окончания Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ) по специальности «инженер-строитель автомобильных дорог», в начале 1980-х он отправился покорять Север. Его карьера началась с самых низов: инженер в «Союздорпроекте», мастер, прораб, старший прораб в тресте «Нижневартовскдорстрой».
Уже в 1989 году, в возрасте 30 лет, он впервые в истории предприятия выиграл открытые выборы и стал гендиректором СУ-920 в Мегионе. Под его руководством предприятие активно строило дороги на крупнейших месторождениях Западной Сибири: Самотлорском, Мегионском, Аганском, Покачаевском.
Ключевой момент в его биографии наступил в 1999 году, когда он объединил несколько разрозненных дорожных компаний и основал холдинг «Автобан». Это стало началом создания строительной империи в ХМАО. Компания быстро росла, превратившись из регионального игрока в федерального гиганта.
"Автобан": от регионального подрядчика до федерального строительного гиганта
Корпорация «Автобан» — это не просто компания, а крупнейший строительно-инвестиционный холдинг России, являющийся детищем и основным активом депутата Алексея Андреева. Его история — это классический пример превращения регионального предприятия в ключевого игрока на федеральном уровне, тесно связанного с выполнением государственных заказов.
Корпорация ведет свою историю с 1999 года, когда бизнесмен Алексей Андреев, используя свой управленческий опыт, полученный в «Ханты-Мансийскдорстрое», инициировал объединение нескольких региональных компаний в единый холдинг. Основание компании стало отправной точкой для создания мощного игрока на рынке.
Уже в 2000-е годы началась активная экспансия: «Автобан» проводил агрессивную политику поглощений более мелких предприятий и уверенно выигрывал тендеры, расширяя географию деятельности не только на соседние регионы России, такие как Омская и Томская области, но и выходя на международный уровень, в частности в Украину.
В следующем десятилетии компания закрепила свой успех, выйдя на федеральный уровень и став ключевым подрядчиком в реализации масштабных нацпроектов, среди которых выделяется строительство 200 км Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) и участие в возведении скоростной магистрали М-12 «Москва — Казань». Холдинг провел масштабную реконструкцию важнейших федеральных трасс, таких как М-2 «Крым», М-3 «Украина», М-4 «Дон» и М-8 «Холмогоры», а также реализовал сложные мостовые проекты, включая переход через реку Вах в ХМАО и реконструкцию моста через Сакмару в Оренбурге. Параллельно компания сохранила прочные позиции в своем традиционном регионе, построив сотни километров дорог в ХМАО, которые обеспечивают транспортную связность нефтяных месторождений.
Корпорация «Автобан» демонстрирует впечатляющие масштабы деятельности, осуществляя проекты в 14 регионах России — от Западной Сибири до европейской части страны, с ключевым присутствием в ХМАО-Югре, Московской, Калужской и Оренбургской областях.
Мощная структура холдинга включает 13 специализированных строительных управлений и разветвленную сеть дочерних компаний, каждая из которых выполняет стратегическую роль: исторический флагман АО «Ханты-Мансийскдорстрой» из Сургута закрепляет позиции в нефтегазовых регионах, СУ-909 является монополистом в Нижневартовске, Концессионная строительная компания № 16 реализует крупные инфраструктурные соглашения, а профильные подразделения «Автобан-Финанс» и «Автобан-Диджитал» обеспечивают финансовую и технологическую поддержку, занимаясь разработкой собственного ПО для цифровизации строительных процессов.
Для реализации таких амбициозных проектов компания привлекает огромный человеческий ресурс, достигая на пике формы численности персонала до 18,5 тысяч человек, включая штатных сотрудников и работников субподрядных организаций.
Финансовые показатели «Автобана» демонстрируют впечатляющую динамику роста, где выручка компании с 11 млрд рублей в 2013 году взлетела до рекордных 142 млрд рублей по итогам 2022 года, а чистая прибыль достигла 4,6 млрд рублей. Основой этого роста является статус одного из крупнейших государственных подрядчиков в стране, чья деятельность в значительной степени финансируется из бюджетов всех уровней; лишь в 2023 году объем полученных госконтрактов составил 2,38 млрд рублей.
Депутатский мандат как инструмент влияния
Политическая карьера Андреева началась еще в 1990-х с депутатства в городской думе Мегиона. С 2001 года он неизменно избирается депутатом Думы ХМАО, пройдя в парламент пяти созывов подряд (с III по VII). Он является членом «Единой России» и Политсовета регионального отделения партии.
Его депутатская деятельность всегда была тесно переплетена с бизнес-интересами. Будучи постоянным членом комитета по бюджету, финансам и налогам, он имел прямое влияние на распределение многомиллиардных средств, в том числе и на дорожные работы.
Алексей Андреев известен как один из самых богатых депутатов не только ХМАО, но и всей России, что регулярно подтверждается его декларациями о доходах, исчисляемых сотнями миллионов рублей ежегодно. Так, в 2018 году его задекларированный доход составил 240,4 млн рублей, в 2019 году — 224,5 млн рублей, а в 2021 году — 185,1 млн рублей. В 2025 году строительный магнат и парламентарий возглавил рейтинг ста самых богатых людей ХМАО, по версии издания Muksun.fm. Состояние бизнесмена было оценено в 16 миллиардов рублей. Для понимания масштаба: этой суммы хватило бы на год содержания всего бюджета города Ханты-Мансийска.
Социальная деятельность и громкие скандалы
С именем Андреева связана и масштабная благотворительность. В 2012 году по его инициативе был создан фонд «МЫ ВМЕСТЕ», который реализовал десятки проектов в Мегионе и других городах Югры: закупка спортинвентаря для школ, помощь пострадавшим от наводнения, очистка реки Сайма, установка детских площадок.
С другой стороны, его бизнес-структуры неоднократно становились фигурантами громких скандалов. Несмотря на колоссальные масштабы деятельности, работа холдинга «Автобан» неоднократно сопровождалась серьезной критикой и судебными разбирательствами. Компанию регулярно упрекали в неудовлетворительном качестве работ: так, построенный ею мост в Мегионе потребовал дорогостоящего ремонта деформационных швов уже через год после сдачи, а за нарушения на трассе Сургут — Салехард и при ремонте дороги в Орловской области с «Автобана» были взысканы неустойки в 14,3 и 20,6 млн рублей соответственно.
Экологи также предъявляли претензии за несоблюдение природоохранного законодательства. Наиболее резонансным стал скандал в Нефтеюганске, где дочерняя структура холдинга «ДСК Автобан» своими строительными работами спровоцировала аварийную ситуацию с угрозой обрушения жилого дома, а компания отказалась компенсировать ущерб жителям, игнорируя даже решение суда.
Конфликты с властью и упадок влияния
Пик влияния «клана Андреева» пришелся на период губернаторства Натальи Комаровой. Его ключевым ставленником в правительстве был Алексей Шипилов, занявший пост первого вице-губернатора и курировавший внутреннюю политику, кадры и безопасность. Шипилов, начинавший карьеру в «Автобане», считался «серым кардиналом» Югры, главным лоббистом интересов Андреева.
Однако с уходом Комаровой в 2024 году и приходом нового губернатора Руслана Кухарука началась масштабная «зачистка» старой команды. Шипилов ушел в отставку, а в феврале 2025 года был задержан силовиками по подозрению в коррупции.
На самого Андреева также обрушился вал проблем. В 2024 году на Алексея Андреева было заведено уголовное дело по статье о сокрытии вида на жительство в Италии (ст. 330.2 УК РФ), которое завершилось в апреле 2025 года признанием его виновным мировым судом Мегиона и штрафом в 100 тысяч рублей, хотя сам бизнесмен называл обвинения сфабрикованными.
В феврале 2025 года он покинул пост генерального директора «Автобана», перейдя на должность председателя Совета директоров, что многие аналитики связали с растущим давлением силовиков и попыткой защитить бизнес от репутационных потерь. Эти события резко подорвали его политический вес: если ранее он стабильно входил в десятку самых влиятельных людей Югры, то теперь скатился на 64-е место, а его многолетнее влияние на региональную власть практически полностью сошло на нет.
Наследие и итоги
Алексей Андреев — человек, который буквально своими руками построил одну из крупнейших дорожных компаний России и на протяжении двух десятилетий определял развитие не только дорожной отрасли, но и политической жизни ХМАО. Его история — это пример колоссального успеха, основанного на трудолюбии, предпринимательской хватке и умелом использовании административного ресурса.
Но в тоже время в его биографии есть и тёмные пятна: конфликты интересов, скандалы с качеством строительства, судебные иски на миллиарды рублей к его компаниям и, наконец, уголовное преследование — все это в значительной мере подорвало его авторитет, в качестве одной из самых влиятельных фигур в бизнес и политическом истеблишменте ХМАО.
Сегодня эпоха Алексея Андреева в Югре, судя по всему, подходит к концу. Федеральный бизнес-проект «Автобан» продолжает работать, но политическое влияние его основателя в родном регионе, которое он выстраивал годами, оказалось не вечным и рухнуло под натиском новых политических реалий и внимания силовиков.
Его история — это классический пример того, как крупный бизнес глубоко интегрируется во власть, и какими последствиями это оборачивается.
От инженера до дорожного короля: cтановление империи
Алексей Андреев родился в Москве в 1959 году. После окончания Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ) по специальности «инженер-строитель автомобильных дорог», в начале 1980-х он отправился покорять Север. Его карьера началась с самых низов: инженер в «Союздорпроекте», мастер, прораб, старший прораб в тресте «Нижневартовскдорстрой».
Уже в 1989 году, в возрасте 30 лет, он впервые в истории предприятия выиграл открытые выборы и стал гендиректором СУ-920 в Мегионе. Под его руководством предприятие активно строило дороги на крупнейших месторождениях Западной Сибири: Самотлорском, Мегионском, Аганском, Покачаевском.
Ключевой момент в его биографии наступил в 1999 году, когда он объединил несколько разрозненных дорожных компаний и основал холдинг «Автобан». Это стало началом создания строительной империи в ХМАО. Компания быстро росла, превратившись из регионального игрока в федерального гиганта.
"Автобан": от регионального подрядчика до федерального строительного гиганта
Корпорация «Автобан» — это не просто компания, а крупнейший строительно-инвестиционный холдинг России, являющийся детищем и основным активом депутата Алексея Андреева. Его история — это классический пример превращения регионального предприятия в ключевого игрока на федеральном уровне, тесно связанного с выполнением государственных заказов.
Корпорация ведет свою историю с 1999 года, когда бизнесмен Алексей Андреев, используя свой управленческий опыт, полученный в «Ханты-Мансийскдорстрое», инициировал объединение нескольких региональных компаний в единый холдинг. Основание компании стало отправной точкой для создания мощного игрока на рынке.
Уже в 2000-е годы началась активная экспансия: «Автобан» проводил агрессивную политику поглощений более мелких предприятий и уверенно выигрывал тендеры, расширяя географию деятельности не только на соседние регионы России, такие как Омская и Томская области, но и выходя на международный уровень, в частности в Украину.
В следующем десятилетии компания закрепила свой успех, выйдя на федеральный уровень и став ключевым подрядчиком в реализации масштабных нацпроектов, среди которых выделяется строительство 200 км Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) и участие в возведении скоростной магистрали М-12 «Москва — Казань». Холдинг провел масштабную реконструкцию важнейших федеральных трасс, таких как М-2 «Крым», М-3 «Украина», М-4 «Дон» и М-8 «Холмогоры», а также реализовал сложные мостовые проекты, включая переход через реку Вах в ХМАО и реконструкцию моста через Сакмару в Оренбурге. Параллельно компания сохранила прочные позиции в своем традиционном регионе, построив сотни километров дорог в ХМАО, которые обеспечивают транспортную связность нефтяных месторождений.
Корпорация «Автобан» демонстрирует впечатляющие масштабы деятельности, осуществляя проекты в 14 регионах России — от Западной Сибири до европейской части страны, с ключевым присутствием в ХМАО-Югре, Московской, Калужской и Оренбургской областях.
Мощная структура холдинга включает 13 специализированных строительных управлений и разветвленную сеть дочерних компаний, каждая из которых выполняет стратегическую роль: исторический флагман АО «Ханты-Мансийскдорстрой» из Сургута закрепляет позиции в нефтегазовых регионах, СУ-909 является монополистом в Нижневартовске, Концессионная строительная компания № 16 реализует крупные инфраструктурные соглашения, а профильные подразделения «Автобан-Финанс» и «Автобан-Диджитал» обеспечивают финансовую и технологическую поддержку, занимаясь разработкой собственного ПО для цифровизации строительных процессов.
Для реализации таких амбициозных проектов компания привлекает огромный человеческий ресурс, достигая на пике формы численности персонала до 18,5 тысяч человек, включая штатных сотрудников и работников субподрядных организаций.
Финансовые показатели «Автобана» демонстрируют впечатляющую динамику роста, где выручка компании с 11 млрд рублей в 2013 году взлетела до рекордных 142 млрд рублей по итогам 2022 года, а чистая прибыль достигла 4,6 млрд рублей. Основой этого роста является статус одного из крупнейших государственных подрядчиков в стране, чья деятельность в значительной степени финансируется из бюджетов всех уровней; лишь в 2023 году объем полученных госконтрактов составил 2,38 млрд рублей.
Следите за новостями в нашей группе в одноклассниках UGRA.RU
Депутатский мандат как инструмент влияния
Политическая карьера Андреева началась еще в 1990-х с депутатства в городской думе Мегиона. С 2001 года он неизменно избирается депутатом Думы ХМАО, пройдя в парламент пяти созывов подряд (с III по VII). Он является членом «Единой России» и Политсовета регионального отделения партии.
Его депутатская деятельность всегда была тесно переплетена с бизнес-интересами. Будучи постоянным членом комитета по бюджету, финансам и налогам, он имел прямое влияние на распределение многомиллиардных средств, в том числе и на дорожные работы.
Алексей Андреев известен как один из самых богатых депутатов не только ХМАО, но и всей России, что регулярно подтверждается его декларациями о доходах, исчисляемых сотнями миллионов рублей ежегодно. Так, в 2018 году его задекларированный доход составил 240,4 млн рублей, в 2019 году — 224,5 млн рублей, а в 2021 году — 185,1 млн рублей. В 2025 году строительный магнат и парламентарий возглавил рейтинг ста самых богатых людей ХМАО, по версии издания Muksun.fm. Состояние бизнесмена было оценено в 16 миллиардов рублей. Для понимания масштаба: этой суммы хватило бы на год содержания всего бюджета города Ханты-Мансийска.
Социальная деятельность и громкие скандалы
С именем Андреева связана и масштабная благотворительность. В 2012 году по его инициативе был создан фонд «МЫ ВМЕСТЕ», который реализовал десятки проектов в Мегионе и других городах Югры: закупка спортинвентаря для школ, помощь пострадавшим от наводнения, очистка реки Сайма, установка детских площадок.
С другой стороны, его бизнес-структуры неоднократно становились фигурантами громких скандалов. Несмотря на колоссальные масштабы деятельности, работа холдинга «Автобан» неоднократно сопровождалась серьезной критикой и судебными разбирательствами. Компанию регулярно упрекали в неудовлетворительном качестве работ: так, построенный ею мост в Мегионе потребовал дорогостоящего ремонта деформационных швов уже через год после сдачи, а за нарушения на трассе Сургут — Салехард и при ремонте дороги в Орловской области с «Автобана» были взысканы неустойки в 14,3 и 20,6 млн рублей соответственно.
Экологи также предъявляли претензии за несоблюдение природоохранного законодательства. Наиболее резонансным стал скандал в Нефтеюганске, где дочерняя структура холдинга «ДСК Автобан» своими строительными работами спровоцировала аварийную ситуацию с угрозой обрушения жилого дома, а компания отказалась компенсировать ущерб жителям, игнорируя даже решение суда.
Конфликты с властью и упадок влияния
Пик влияния «клана Андреева» пришелся на период губернаторства Натальи Комаровой. Его ключевым ставленником в правительстве был Алексей Шипилов, занявший пост первого вице-губернатора и курировавший внутреннюю политику, кадры и безопасность. Шипилов, начинавший карьеру в «Автобане», считался «серым кардиналом» Югры, главным лоббистом интересов Андреева.
Однако с уходом Комаровой в 2024 году и приходом нового губернатора Руслана Кухарука началась масштабная «зачистка» старой команды. Шипилов ушел в отставку, а в феврале 2025 года был задержан силовиками по подозрению в коррупции.
На самого Андреева также обрушился вал проблем. В 2024 году на Алексея Андреева было заведено уголовное дело по статье о сокрытии вида на жительство в Италии (ст. 330.2 УК РФ), которое завершилось в апреле 2025 года признанием его виновным мировым судом Мегиона и штрафом в 100 тысяч рублей, хотя сам бизнесмен называл обвинения сфабрикованными.
В феврале 2025 года он покинул пост генерального директора «Автобана», перейдя на должность председателя Совета директоров, что многие аналитики связали с растущим давлением силовиков и попыткой защитить бизнес от репутационных потерь. Эти события резко подорвали его политический вес: если ранее он стабильно входил в десятку самых влиятельных людей Югры, то теперь скатился на 64-е место, а его многолетнее влияние на региональную власть практически полностью сошло на нет.
Наследие и итоги
Алексей Андреев — человек, который буквально своими руками построил одну из крупнейших дорожных компаний России и на протяжении двух десятилетий определял развитие не только дорожной отрасли, но и политической жизни ХМАО. Его история — это пример колоссального успеха, основанного на трудолюбии, предпринимательской хватке и умелом использовании административного ресурса.
Но в тоже время в его биографии есть и тёмные пятна: конфликты интересов, скандалы с качеством строительства, судебные иски на миллиарды рублей к его компаниям и, наконец, уголовное преследование — все это в значительной мере подорвало его авторитет, в качестве одной из самых влиятельных фигур в бизнес и политическом истеблишменте ХМАО.
Сегодня эпоха Алексея Андреева в Югре, судя по всему, подходит к концу. Федеральный бизнес-проект «Автобан» продолжает работать, но политическое влияние его основателя в родном регионе, которое он выстраивал годами, оказалось не вечным и рухнуло под натиском новых политических реалий и внимания силовиков.
